L'Etiopia e il Kenya stanno lottando per gestire il debito per le loro ferrovie costruite dalla Cina

di Yunnan Chen

04 giu 2019 - Nell’ambito del Forum Belt and Road Initiative (BRI) di Pechino, sei settimane fa, l'Etiopia ha ottenuto un'altra concessione sul debito cinese. Il secondo mutuatario africano e  principale partner BRI nel finanziamento delle infrastrutture ha inoltre ricevuto una cancellazione di tutti i prestiti a tasso zero fino alla fine del 2018. Questo è stato in aggiunto alle precedenti estensioni rinegoziate dei principali prestiti ferroviari commerciali concordati prima del 2018.

Queste concessioni mettono in evidenza le continue lotte di debito che i governi hanno nei confronti dei grandi progetti infrastrutturali cinesi. Ma dimostrano anche i vantaggi e la flessibilità che i governi africani possono ottenere lavorando con la Cina, se possono sfruttarla.

I progetti ferroviari in Etiopia sono stati un caso istruttivo sia dei vantaggi che delle insidie ​​della finanza cinese. È passato più di un anno da quando la ferrovia a scartamento standard Addis-Gibuti (SGR), costruita e finanziata in Cina, è stata aperta al servizio commerciale nel gennaio 2018. Progetto di punta dell'Iniziativa China’s Belt and Road Initiative in the Horn of Africa, in parallelo con la Kenya’s showy Chinese-built SGR, è stata la prima ferrovia in Etiopia da un secolo a questa parte (un altro progetto di ferrovie urbane, l'Addis light-rail transit (LRT) è stato completato all'inizio del 2015), oltre ad essere la prima linea completamente elettrificata in Africa.

Con un costo di quasi $ 4,5 miliardi, la SGR è stata in parte finanziata attraverso $ 2,5 miliardi di prestiti commerciali dalla Cina Eximbank, secondo i dati di SAIS-CARI con ulteriori pacchetti di prestiti dedicati alle linee di trasmissione e all'approvvigionamento di materiale rotabile e locomotive. Parte della più ampia strategia di "export-supply chain" della Cina, la ferrovia utilizza un pacchetto di treni cinesi, società di costruzione cinesi, standard e specifiche cinesi ed è attualmente gestita da un contratto di sei anni da un'impresa comune dei due appaltatori cinesi, CREC e CCECC, che l'hanno costruita.

Come parte di un più ampio piano di rete ferroviaria a nove linee sotto l'Ethiopian Railway Corporation (ERC), la linea riduce i tempi di viaggio dalla capitale Addis Abeba a Gibuti da due giorni su strada a 12 ore. Oltrepassando diversi cluster di zone industriali ad Addis Abeba e Dire Dawa, serve anche la più ampia strategia di industrializzazione guidata dalle esportazioni del governo, attraverso la strategia di "sviluppo orientato al transito", scritta su scala nazionale.

Ma nonostante queste nobili ambizioni, il progetto è stato afflitto da sfide tecniche e finanziarie, mettendo in discussione la saggezza di affidarsi alla tecnologia cinese, così come il finanziamento del debito, per le grandi infrastrutture. Nonostante il completamento della linea nel 2016, i ritardi nella costruzione della rete di trasmissione hanno tenuto sotto controllo la commissione ferroviaria, e i problemi relativi alle interruzioni di corrente e ai problemi tecnici di sovratensione hanno continuato ad affliggere la linea nel primo anno di attività.

Altre sfide sociali sono emerse anche dalle scelte progettuali ferroviarie: la decisione di non erigere protezioni lungo i tratti rurali della ferrovia (sia a fini di contenimento dei costi che di preoccupazione per non dividere le comunità pastorali) ha portato al fenomeno regolare delle collisioni tra il treno e bestiame, con conseguente conflitto oltre la compensazione; la ferrovia è diventata un bersaglio per i blocchi nelle tensioni etniche regionali nell'ultimo anno, portando numerosi casi di interruzione del servizio.

Su un fronte economico, l'effettivo assorbimento della ferrovia da parte delle zone industriali che doveva servire rimane basso, anche dopo un anno, la maggior parte del carico merci ferroviario è costituito da importazioni, non da esportazioni. L'integrazione con le zone di esportazione e industriali è bassa, in quanto la linea principale non si collega alle singole zone industriali, creando significativi trasporti e logistica per l'ultimo miglio per le imprese, in particolare nelle connessioni portuali. La maggior parte degli esportatori continua a utilizzare il trasporto stradale, nonostante i maggiori tempi e costi finanziari, grazie alla maggiore flessibilità e affidabilità rispetto al programma di due viaggi al giorno del treno.

Questo è un grosso problema per le prospettive economiche della ferrovia. Pochi sistemi ferroviari passeggeri nel mondo sono redditizi; nei paesi in via di sviluppo, la maggior parte delle ferrovie si collega alle miniere: una delle poche merci in grado di generare rendimenti per tale trasporto ad alta intensità di capitale.
Anche la Cina sostiene questi costi. L'assicuratore statale Sinosure ha commentato pubblicamente una perdita di $ 1 miliardo per il progetto, e Eximbank ha interrotto i finanziamenti precedentemente discussi per la seconda linea del paese, la sezione da Weldiya a Mekele. Sebbene contratta da un altro SOE cinese, la CCCC, l'Etiopia si trova di fronte a poche prospettive di ulteriori prestiti finanziari dalla Cina, almeno fino a quando la ferrovia potrà dimostrare progressi.

Ulteriori sfide finanziarie affliggono i progetti, insieme al crescente peso del debito dell'Etiopia. Una carenza di valuta straniera a lungo termine, aggravata dalla scarsa performance delle esportazioni, ha messo in discussione la capacità dell'Etiopia di rimborsare molti dei prestiti che hanno finanziato questi progetti. I rimborsi sul capitale per il prestito ferroviario cinese sono iniziati nel 2017, prima ancora che la linea fosse operativa. All'inizio del 2019, il CER non era solo indietro nei suoi rimborsi di prestiti alla Cina, ma non era in grado di sostenere il resto delle commissioni di gestione per le società cinesi che gestiscono la ferrovia.

Alla fine del 2018, l'Etiopia ha negoziato con Pechino la ristrutturazione dei termini del prestito Eximbank, estendendo il periodo di rimborso da 15 a 30 anni.

Le concessioni del prestito ferroviario cinese al governo etiope contrastano anche con l'altro progetto ferroviario finanziato dal debito che il governo sta costruendo: sotto l'appaltatore turco Yapi Merkezi, la seconda linea ferroviaria etiopica da Awash a Weldiya è ancora in costruzione, finanziata da un consorzio di prestatori prevalentemente europei compreso il turco Eximbank e guidato dal Credit Suisse. Nonostante il ritardo nei rimborsi del debito cinese, l'Etiopia non ha mai mancato un pagamento ai suoi creditori europei, dove le sanzioni per il futuro accesso al credito sono più aspre.

In questo, il portafoglio tascabile e strategico della Cina è stato un grande vantaggio, consentendo all'Etiopia di destreggiarsi tra i suoi obblighi esterni e sfruttare la flessibilità cinese laddove possibile. La rinegoziazione e il rinnovo del debito dell'Etiopia indicano che questo progetto BRI difficilmente avrà un'acquisizione cinese di tipo Hanbantota. Al contrario, la ferrovia del Kenya Mombasa-Nairobi - un'altra SGR progettata e costruita in Cina che ha visto preoccupazioni simili sugli oneri del debito - ma curiosamente non ha ricevuto simili concessioni dalla Cina - e ha lottato per ottenere ulteriori finanziamenti dalla Cina per la sua espansione.

Le sfide a più lungo termine rimangono nello sviluppo e nel successo della ferrovia nazionale. Le concessioni finanziarie comprano più tempo l'Etiopia, ma il governo deve ancora affrontare una sfida in corso per lo sviluppo di capacità per l'eventuale passaggio delle operazioni ferroviarie alla proprietà etiopica. La Cina ha sostenuto attraverso scambi di formazione sotto forma di scambi di studenti e nella costruzione di una nuova accademia ferroviaria dedicata alla formazione professionale del personale - e il caso del transito su rotaia leggera mostra alcuni primi successi: dopo tre anni, l'esercizio giornaliero è stato interamente affidato al personale etiope.

Tuttavia, la SGR di Addis-Gibuti ha visto più opportunità mancate: il fatto stesso che le operazioni e la manutenzione siano state assegnate a imprese edili senza esperienza di operazioni ferroviarie è indicativo del fallimento di un adeguato sviluppo di capacità durante la costruzione. Anche il governo ha imparato da questo, facendo pressione sugli appaltatori turchi Yapi Merkezi nel progetto ferroviario Awash-Weldiya molto più difficile sulla capacità di costruzione per gli ingegneri del CER e il personale delle costruzioni.

Sotto il premier etiopico Abiy, il paese del Corno d'Africa sta anche imparando e adattandosi in altri modi alla gestione dei suoi partner esterni, cercando sempre di incoraggiare la finanza del settore privato e le partnership private pubbliche per finanziare i futuri sviluppi ferroviari.
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Al di fuori della ferrovia, tuttavia, la Cina rimane un partner vitale: la recente firma di un nuovo progetto di energia dimostra ancora il notevole influenza che la Cina detiene come finanziatore in cui restano scarse altre fonti internazionali di credito. Ma entrambe le parti sono rimaste scottate: mentre il discorso strategico di Belt and Road indica che la SGR non sarà abbandonata, sia il creditore che il mutuatario ora mostrano maggiore cautela nell'infrastrutture in cui versare denaro.


da Quarz Africa

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